Sinn und Unsinn von Streiks im Öffentlichen Nahverkehr

Ab Dienstag wollen die Busfahrer mal wieder streiken…

Das Streikrecht gehört zu den wichtigsten Rechten, die die Demokratie hervorgebracht hat, weil es eine Demokratisierung des strukturell noch feudal angelegten Wirtschaftssystems zufolge hatte. Auch wenn der Streik, so wie er bei uns heute üblicherweise organisiert wird, eher oligarchisch als demokratisch ist, ist das Streikrecht eines der wichtigsten Instrumente des sozialen Ausgleichs, denn wie sollte der wirtschaftlichen Macht von Konzernen etwas entgegengesetzt werden ohne eine Organisation der Arbeiterschaft und Angestellten in Gewerkschaften?

Das Problem ist, dass der Streik heute nicht als ultima ratio dient, sondern als ein geläufiger Verhandlungsschritt während Tarifverhandlungen. Das bedeutet, dass das bereits in der Verhandlungsstrategie der Arbeitgeber mit einkalkuliert und dementsprechend auch in den ersten Angeboten der Arbeitgeber schon eingepreist ist. Das erste Angebot ist daher bewusst deutlich schlechter als das, was man bereit ist, zu geben. In Verhandlungen geht man immer mit Verhandlungsmasse.

Das bedeutet aber auch, dass wenn sich Arbeitgeber und Gewerkschaften wirklich nicht einig werden sollten, man nach dem Streik überhaupt kein weiteres Druckmittel mehr hat. Gewerkschaften haben eine Entwicklung zugelassen, die die Effektivität des Streikrechts unterminiert. Man ist mittlerweile gezwungen zu streiken, um an das Angebot zu gelangen, das der Arbeitgeber von Anfang an bereit ist zu geben. Macht man das nicht, behält er eben den Rest, um bei den nächsten Verhandlungen mehr Spielraum zu haben. Die ständige Anwendung eines Instruments nutzt sich ab, weil es für die Gegenseite planbar wird.

Beim Öffentlichen Nahverkehr ist ein Streik kontraproduktiv, weil er nur im geringen Maße auf die Wirtschaftlichkeit des Unternehmens zielt. Umsatzausfälle hat das Unternehmen erst mal nur bei Einzelfahrten und Tageskarten. Entscheidender für ein Busunternehmen sind aber die Monats- und Jahreskartenbesitzer, weil diese feste Einnahmen unabhängig von Wetter, Urlaub, Krankheit und anderen äußeren Einwirkungen garantieren. Diese Einnahmen sind nicht unmittelbar betroffen.

Aus kaufmännischer Sicht wäre es für den Arbeitgeber daher erst mal unsinnig auf zusätzliche Gehaltsforderungen einzugehen, die ihm am Ende mehr Geld kosten als die Umsatzausfälle während des Streiks. Zumindest bei großen Unternehmen dürfte schon eine zusätzliche Gehaltserhöhung im Zehntel-Prozent-Bereich langfristig mehr Kosten verursachen als mehrere Tage Streik.

Nun hat ein Streik im Öffentlichen Nahverkehr aber deutlich mehr Auswirkungen als Umsatzausfälle beim Unternehmen. Viele Menschen sind darauf angewiesen. Als Gewerkschaft setzt man auf den öffentlichen Druck, der dadurch entsteht. Aber was sind denn die wirklichen Folgen?

Bei jedem Streik im Öffentlichen Nahverkehr müssen sich Menschen nach Alternativen umschauen. Alternativen, die einigen irgendwann attraktiver erscheinen werden, als ständig den Verhandlungsstrategien von Tarifpartnern ausgeliefert zu sein.

Ich selbst nutze den Öffentlichen Nahverkehr schon lange nur noch ab der 2. Zone. Im Erstzonenbereich erschließt sich mir der Nutzen nicht. Zu Fuß benötige ich knapp 25 Minuten auf die Arbeit. Würde ich den Bus nehmen, wären das 12 Minuten reine Fahrtzeit. Das ist aber natürlich noch nicht der gesamte Arbeitsweg, denn ich muss ja noch von Zuhause zu der Bushaltestelle kommen, von einer weiteren Bushaltestelle zur Arbeitsstelle und auch noch die Abfahrtszeiten einkalkulieren, tendenziell eher mal ein/zwei Minuten zu früh an der Haltestelle sein, trotzdem mit Verspätungen rechnen und dass der Fahrplan vielleicht nicht exakt mit meinen Arbeitszeiten korrespondiert.

Am Ende gewinne ich durch die Busfahrt vielleicht 5 Minuten, bin dafür aber abhängig und muss mich wie eine Ölsardine in einen stickigen Bus quetschen. Das Preis-/Leistungsverhältnis ist für Kurzstrecken inakzeptabel und eigentlich eine Ausbeutung jener, die zum Beispiel aus gesundheitlichen Gründen auch Kurzstrecken nicht zu Fuß gehen können.

Bei jedem Streik überlege ich zudem, ob ich mir zukünftig angewöhne, längere Strecken, also 2. + 3. Zone, mit dem Fahrrad zu fahren. Und mit jedem Streik wird es Leute geben, die genau das tun. Wer es sich finanziell und vom Umweltgewissen her erlauben kann, steigt sowieso irgendwann auf das Auto um. Das wiederum führt zu Mindereinnahmen beim Busunternehmen und das wiederum gibt dem Unternehmen einen Anlass, weniger rentable Strecken einzustellen. Die Einsparungen in diesem Bereich könnten dem Unternehmen unter dem Strich dann sogar mehr Gewinne bei weniger Leistung einbringen, während der einfache Busfahrer möglicherweise seinen Job verliert, weil er nicht mehr gebraucht wird.

Die gesellschaftlichen Folgen kann man während jedem Streik im Öffentlichen Nahverkehr sehen: Verkehrschaos. Und da wird es interessant, denn das betrifft dann nicht mehr die Busunternehmen, sondern Kommunen, Gemeinden, Städte, Länder, kurz: die Öffentliche Hand. Und wie wird die reagieren? Seilbahnen nach Roßdorf bauen? Oder doch eher Busunternehmen stärker subventionieren? Am Ende gewinnt also auch hier das Unternehmen, denn es bekommt Geld geschenkt. Und zwar nicht dafür, dass es eine zusätzliche Leistung anbietet oder eine bestehende verbessert, sondern dass es eine bestehende Leistung weniger abbaut als geplant.

Der gegen das Unternehmen gerichtete Streik nützt also am Ende dem Unternehmen, weil es sich dadurch der sozialen Aufgabe, die der Öffentliche Nahverkehr hat, entziehen kann. Das halte ich für nicht sehr schlau.

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